ems快递国际快递运费-快递企业等级评定管理办法,仿酒店评级法遭企业质疑
WTO针对航权的评分标准分为不授予和授予两种情况。同样指出，第5航权的授予也经历了一个受限到不受限制的逐渐发展过程。如果仅区分为不授予和授予两种情况，就没有区分出受限制的第5航权和不受限制的“天空开放”的自由化程度的不同，量化评价结果就不是很准确。而在第7航权上，目前更为常见的是授予货运第7航权，比如中美双边航空运输协定在2007年的修订就是如此.
评分点包括了传统的多数所有权和实际控制权、共同体利益和主营业务地。但在实际中，共同体利益和主营业务地可能是针对协定的一方而不是双方，比如中国与欧盟部分成员国根据欧洲法院裁决口对协定中航空公司指定标准的修订中，主营业务地标准仅适用于欧盟成员国的航空公司。再如，2014年，中国与尼泊尔签署的谅解备忘录允许尼泊尔指定航空公司采用主营业务地原则，但中方航空公司仍然维持多数所有权和实际控制权的原则。在运力评分点上，没有考虑到现在有一些协定不是完全自由确定运力，而是仅完全放开对货运运力的限制。根据上述分析和研究，对2006年WTO的评价指标体系和评分点做了修改 。首先，增加了通航点这个指标，考虑到通航点与航权同属于市场准人环节，因此，增加这一个指标时，不改变市场准人环节的总权重，即通航点与航权的总评分与原来航权的总评分相同。其次，修改了航权、航空公司指定标准和运力的评分点。
在通航点的评分上，由于没有增加市场准入环节的总权重，因此,参考的方式对航权下的三个二级指标给予相同权重的做法，改进后的评价指标体系中，同样给予航权下的三个二级指标和通航点相同的权重
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联盟出现重组：松散型的一种制度安排联盟本为一种松散型的制度安排。它的企业内部的生产制度安排具有约束性。联盟这种制度安排为各企业之间的一纸协议式的制度安排，约束性较差。因为成员遵循该协议去执行，所以它也是一种制度安排，但却是松散型的，其很容易在力量对比发生变化后而被打破。1996年1月形成初期的全球联盟：APL、东方海外、商船三井、渣华邮船跨太平洋航线等主要联盟。不久又经过重组，由美国逐渐形成新世界联盟，这种联盟在若干主要经营航线提供共同投船服务，船舶的调配、船期及航班是由会员之间协议厘定，这样会员在一定的航线上能享受到舱位互换等运载能力供应。联盟走向并购过程：目前情况下，联盟的实力是其他企业很难达到的。随着力量对比的变化，联盟打破是必然的，其主要表现为第一：联盟走向并购过程。
世界航运业自20世纪90年代中后期以来，并购风湖始终不曾平息，较大型的并购案已经超过30起。并购推动整个海运业实现3个阶段2次飞跃式发展，即20世纪90年代初的战略联盟为主旋律，197一201年的第一次并购浪潮，以及2002-2006年的第二次并购浪潮。并购后的马士基运力超过目前最大的联盟体，即中远所在的CKYH联盟。实现企业纵向一体化,一方面，减少上下游企业的通过无限次契约协议完成交易的不稳定性；另一方面，通过实现上下游企业的资产专用性，减少以前通过交易形式所发生主义行为。
趋势评价：兼并与并购——企业内部治理更具稳定性纵问一体化现象是成廉姆森治理结构规划趋势分析中一个重要方面。世界海运格局变迁的驱动力量分析：力量的整合与重组的客观时机，近十几年，全球海运市场竞争的激烈程度超过任何行业，每次世界市场危机或波动就会引发并购浪潮。并购已经成为航运企业确立行业垄断优势，并向外部市场扩张的有力手段。并购行为对于业内航运公司不是单个行为，客观上对于海运竞争格局的变化是一种集体的大换血与大调整。它直接导致航运业巨头抓住市场契机，建立新的利益分配格局。并购的失败率也很高。
对于任何大型航运公司在确定其并购战略目标时，需要认真分析外部竞争与机遇，正确评估自身所应对的环境。
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快递企业等级评定管理办法,仿酒店评级法遭企业质疑
反对者称此举“创新过头”、“拔苗助长”
“消费者在选择快递企业时，可像选择酒店一样，通过其等级大体了解企业规模和服务水平。”交通运输部、国家邮政局最近大力宣传《快递企业等级评定管理办法》的必要性，但是上海快递公司昨天告诉商报记者，企业对这种评级仍存疑问。
便于消费者“对号入座”
国家邮政局经过长期调研和酝酿，制定了《快递企业等级评定管理办法（试行）》，于8月24日正式发布。交通运输部、国家邮政局官网最近几天连续大力宣传该《办法》，认为快递业有望效仿酒店业，通过标注星级，大致显示企业的规模和服务水平，引领消费者“对号入座”。
国家邮政局市场监管司快递管理处处长刘良一称，我国目前获得经营许可证的快递企业有7000多家，能力和水平各不一样，“消费者逐个试用显然并不现实。我们对快递企业实施分级管理，可以使消费者的选择更有针对性。”国家邮政局未宣布等级评定的开始时间，中国快递协会正在制定细则，第一批企业的评定结果将在明年完成。
国家邮政局已经明确一点：评定结果有效期为3年，有效期内如果企业没能持续符合标准，其等级就会被变更。“我们现在习惯于在‘四通一达’（注：圆通、申通、中通、汇通、韵达）中找出一家送快递，它们的价格、服务都存在同质化，说不清谁好、谁差。”网友“stone”就此指出，一旦某个公司评级下降，消费者就可能离去，《办法》将给快递公司压力。
短期不会消灭低价竞争
对快递公司的评级不是只有叫好声。广州114物流信息平台创始人王若愚强调，目前完全符合A型以及五星级标准的企业仅“中国邮政”一家。福布斯中文网的评论文章《运动员充当裁判员，“快递评级”如何服众？》指出，不应该将快递业评级简单对照酒店业评级，“（酒店）星级标准是衡量‘谁有谁无’的客观标准，而不是‘谁好谁坏’的主观标准。”这位作者批评，“对快递公司服务质量的星级划分，则略有画蛇添足，‘创新过头’之嫌了。”
昨天，上海一家大型快递公司的负责人干脆告诉记者，在企业层面，对这个《办法》感到失望。“一是快递业才刚刚发展起来，虽然发展迅猛，但仍然处在初级发展阶段，想拔苗助长也是需要时间的；二是本来当前快递行业竞争激烈，如果实行分等分级，可能会让强者愈强，弱者愈弱，真正进入弱肉强食时代；三是虽然实行了分等分级管理，但是，在我看来，这些星级企业并不能保证为客户提供星级服务，因此，对客户来说，可能会对快递业更加失望。”这位负责人还担心等级高的企业不敢提高收费标准，低价竞争局面在短期内不会得到改变。
评级将分规模服务两部分
根据《办法》，快递企业等级评定由企业规模评定和服务评定两部分组成。规模评定按照企业的业务量、经营收入、自营网络覆盖范围等综合条件分为A型、B型、C型和D型四个等级，A型企业年业务量需达4．5亿件以上，年经营收入需达100亿元以上，自营网络需覆盖全国25个以上省（区、市）。
服务评定按照公众服务评价、服务时效、人员素质和信息化管理水平等综合条件，分为五星、四星、三星、二星四个等级。五星级要达到：年度快递服务总体满意度得分需在73分以上；本品牌网络内，重点城市间的快件全程时限72小时准时率需在95％以上；百万件快件用户有效申诉需在10件以下等等。
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