安达国际快递-强推营销
解释变量就是影响中国航空集运业全要素生产率的中国国际快递运输政策。这里就采用对中国跨境航空运输协定自由化程度定量评价的结果，采用所有单个跨境快递运输自由化程度的算术平均数作为总体中国国际航空集运政策开放程度的指标，用asa表示。已经认为国际航空运输自由化可以提升快递集运业的效率，因而这个变量的系数应该为正。
但是按照观点，逐步自由化的效果可能不被观察到，因此，系数符号是不确定的。控制变量是影响中国航空运输业全要素生产率的其他因素。需要考虑影响行业效率的一些主要因素，以便确保计量分析的准确性和显著性。每天起飞架次。这个指标既可以反映航空公司，也可以反映机场等支持性行业的运营水平，在其第二阶段研究影响效率的因素中也采用了这个变量。这个变量的系数不确定，因为如果包括机场和快递公司在内的资源得到充分利用，则系数为正，如果有资源闲置，特别是机场资源闲置，则系数也可以为负。每天飞行小时。这个指标结合起飞架次可以反映航线的长短，反映航线距离对行业效率的影响，用flh表示。
在其第二阶段研究影响效率的因素中采用了这个变量，他们使用轮档小时。由于轮档小时的数据不容易获得，我们这里就使用每天飞行小时数。这个变量的系数可能为负，因为每天飞行小时越长，地面资源闲置的时间也就越长。年度平均载运率。载运率反映一个航班运力的利用程度，用1of表示。载运率越高，单位时间里的产出也越高，因此这个变量的系数应该为正。在其第二阶段研究影响效率的因素中采用了这个变量。每百万吨公里燃油消耗。这个指标主要反映行业的技术进步，用ful表示。行业技术进步是影响行业效率提升的一个重要指标，行业总的趋势是技术不断提高，反映在燃油消耗上就是单位能耗不断降低。这个变量的系数应该为正。
在其第二阶段研究影响效率的因素中采用了这个变量。国际集运量占比。这个指标反映行业的国际化程度，用itr表示。国际化程度越高，一般来说面临的竞争越激烈，因而有利于效率的提高。但是国际化程度提高的结果并非国际航空运输政策主动自由化的结果，可能是需求倒逼的结果。对中国跨境快递运输协定修订的分析就发现运力调整是最主要的，但是并非修订运力确定的原则，而是增加运力去满足市场的需求。
均使用了这个变量。1987年和2002年改革的虚拟变量。1987年中国淘宝集运业开始企业化改革，改变过去政企合一的经营模式，2002年进行各层次的淘宝集运企业重组。需要考虑这两次改革是否对行业的效率有影响。在考虑各变量可得性基础上，各变量选取的时间段为1977~2015年。除行业全要素生产率增长率和中国国际航空集运政策开放程度外的其他变量数值均来自《中国淘宝集运统计年鉴》。除虚拟变量以外的上述各变量的描述性统计结果
安达国际快递-相关物流信息（1）
（一）计费重量：航空公司规定，在货物体积小，重量大时，按实际重量计算；在货物体积大，重量小时，按体积计算。在集中托运时，一批货物由几件不同的货物组成，有轻泡货也有重货。其计费重量则采用整批货物的总毛重或总的体积重量，按两者之中较高的一个计算。（二）航空公司运价和费用的种类1.运价（RATES）：承运人为运输货物对规定的重量单位（或体积）收取的费用称为运价。运价指机场与机场间的（AIRPORT TO AIRPORT）空中费用，不包括承运人，代理人或机场收取的其他费用。2.运费（TRANSPORTATION CHARGES）：根据适用运价计得的发货人或收货人应当支付的每批货物的运输费用称为运费。3.航空公司按国际航空运输协会所制定的三个区划费率收取国际航空运费。一区主要指南北美洲，格陵兰等；二区主要指欧洲，非洲，伊朗等；三区主要指亚洲，澳大利亚
4.主要的航空货物运价有四类：
（1）一般货物运价（GENERAL CARGO RATE“GCR”）；
（2）特种货物运价或指定商品运价（SPECIAL CARGO RATE；SPECIFIC COMMODITY RATE“SCR”）；
（3）货物的等级运价（CLASS RATE“CCR”）；
（4）集装箱货物运价（UNITIZED ConSIGNMENTS RATE“UCR”）
（三）起码运费：是航空公司办理一批货物所能接受的最低运费，不论货物的重量或体积大小，在两点之间运输一批货物应收取的最低金额。不同地区有不同的起码运费。
（四）有关运价的其他规定：各种不同的航空运价和费用都有下列共同点：1.运价是指从一机场到另一机场。而且只适用于单一方向。2.不包括其他额外费用。如提货，报关，接交和仓储费用等。3.运价通常使用当地货币公布。4.运价一般以公斤或磅为计算单位。5.航空运单中的运价是按出具运单之日所适用的运价。
安达国际快递-相关物流信息（2）
若进行“强推式营销”，其后续退货处理等环节的跨境物流费将增呈3倍。对大多数企业而言，营销都是企业的重中之重，是地位最高的一种职业。没有营销，再好的产品也没有销路。如果营销不盈利，财务等相关部门的薪水就发放不出。因此，企业往往从上到下形成以销售为中心，全员支持销售。生产线和一线员工的想法大抵如此。现在，虽然客观环境允许企业将营销活动的职能部分或全部委托给外部公司承办，但其中的问题依然很多。
销售外包并不普及，为什么?因为如果销售外包进行得不顺利，企业将很难继续存在。这种营销至上的思维模式没有错，对企业成长是必需的，但是，我们有必要认识到奉行营销至上的“销售核心主义”必将导致企业内部体制崩溃。为什么崩溃?因为这会引发额外的“企业内部业务的波动”。对很多商界人士来说，“一到月末就忙得不可开交”是司空见惯的现象，经营分为几个结算期。在这些结算期之前，人们工作忙碌是很正常的事。劳动定额是必须完成的指标，所以，如果进货量不变结算日前夕的订单少，就会发生订单暴增，扎堆订购的情况。应对这段时期订单的会计业务集中在一起进行，在线联网的跨境物流中心也必须赶在结算日之前处理交货高峰任务，这些就是结算日之前的状态。
在这段期间连电话也一直处于忙碌状态。一旦过了这段时间，电话量就会锐减。同样，在这段时间内，跨境物流中心雇用的员工数明显多于平时，出货泊位和出货前的临时保管区的面积也随之增加。于是，在这种状况下会发生“强推式营销”。强推式营销发生时，跨境物流成本会迅速攀升。由笔者命名的法则中有一条被称为“强推式营销产生3倍跨境物流费用”的法则。
强推式营销会导致大量退货。此时企业的跨境物流成本明显高于平时。在运费方面不但频繁返还货到付款商品的金额，撤掉包装后的返工和入库品检作业也比平时高出数倍。如果在此基础上再增加贴价签等加工作业，更多让你想象不到的作业成本会源源不断地涌现出来。用一句跨境物流界人士的话来说，就是“恐怕不止5倍”。营销结算日引发的问题堪比大规模灾害。为消除上述状况，企业应根据自身状况采取细分结算日（比如将结算日改为每月15号和月末等方法)或从销售业绩中扣除跨境物流环节额外增加的负担等措施。
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