北京dhl国际快递总部-进境物品归类表与中华人民共和国进境物品完税价格表
导读:现代物流业在我国得到迅猛发展，我国传统的仓储、运输等大型传统物流企业积极进行资源重组，经过多年发展，已经在交通运输、仓储设施、物流园区等物流基础设施和装备方面取得了很大的进步，为物流业发展奠定了重要的物质基础。 随着经济全球化趋势的加剧，现代物流业在我国得到迅猛发展，我国传统的仓储、运输等大型传统物流企业积极进行资源重组，经过多年发展，已经在交通运输、仓储设施、物流园区等物流基础设施和装备方面取得了很大的进步，为物流业发展奠定了重要的物质基础。但是由于缺乏整合，多数物流项目建设属于供应能力的扩张，而不是整合原有的资源来提升供应能力，低水平的重复很多，浪费了资源。因此，整合物流资源势在必行。 一、整合物流资源是提高物流资源利用率的需要 目前，我国物流资源利用率比较低，资源配置不合理，现有的物流运作供给能力要大于物流市场需求。物流供给企业规模还不大，运输能力及仓储配送能力不能满足需求，而返程空驶率较高。根据中国仓储协会第六次中国物流市场调查分析报告，工商企业自理物流作业时，其汽车返程空驶率在30%以下的生产制造企业比例占42%，商贸流通企业比例占50%，大约有50%的生产制造企业，有48%的商业企业的返程汽车空驶率在30～50%。现代化的立体仓储与现代配送中心等供给能力较低，普通仓储能力过剩，利用率不高。因此从资源利用的角度来看，对我国物流资源进行整合，优化资源配置，减少重复建设，十分必要。 二、整合物流资源是满足客户对物流服务需求的需要 物流是一个极长的链条，除了快递等高端物流业务外，还包括仓储、货运、配送等各个环节，以及提供整个供应链管理、物流信息化服务等第三方、第四方物流。而我们的物流企业大部分是业务单一、网络覆盖面少、综合服务水平低，能提供 “一体化”、 “一站式”服务的物流企业比较少。对物流市场进行资源整合，提高物流产业市场集中度是促进中国物流业发展的必然要求。通过整合物流资源，扩大企业规模，增强综合物流能力，提高物流效率，降低企业成本，使其具有领先的技术、强大的物流作业能力。 三、整合物流资源适合物流产业的融合性特点 物流虽然是新产业，但却是一个融合型的产业。20世纪后期的现代物流产业是融合多个传统产业而成。传统的运输业、仓储业是现代物流业的基础，信息是连接各个功能的桥梁。通过整合形成规模，使物流的大生产方式得以实现。 四、整合物流资源可以提高物流产业的集中度 目前，我国从事物流产业的企业数量在迅速增长，其中参与第三方物流服务的企业有3万多家。是美国第三方物流企业数的20倍。但是，中国第三方物流业所能创造的服务总量又远远小于美国所完成的第三方物流总量，产业集中度水平也远远低于物流产业仍不成熟的美国。经过几年的市场兼并整合，美国国内目前约有1500家企业在3PL市场上运作，只有100~150家3PL公司在市场上参与有效市场竞争。而美国市场还认为可供选择3PL的企业太多，存在过度竞争，需要经过进一步兼并整合，提高产业集中度。 而国内3PL市场集中度过低，导致物流企业市场占有率低、服务功能单一。根据中国物流市场调研报告，工业企业使用第三方物流服务时，只选择一家物流公司的比例占3%，而大多数都选择2家以上的物流公司，所占比例为97%，其中选择4~10家物流公司的占45%，说明大多数公司还不能满足企业要求。因此，需要经过进一步兼并整合，以提高产业集中度。 五、整合物流资源是转变物流产业增长方式的需要 我国在物流固定资产投资方面增长率比较高，但是在提升物流服务方面明显不足。这种情况下，往往需要扩大经济规模，但由于物流企业中占绝大多数的是中小企业，这些中小企业不可能进行大规模的投资，也不可能全部满足物流需方的要求。因此，随着货物运输范围的不断扩大，增值服务内容的不断增加，即使是国际上规模最大的物流企业也需要其他企业的加盟或合作，需要建立各种体制机制下的分工整合关系，需要整合分散的物流资源。因此，整合物流资源是物流产业转变增长方式的必然选择。北京dhl国际快递总部-相关物流信息（1）
学界在讨论在计划经济时期的政府干预当中，较多地关注到了它的负面是简。在计划经济体制下，政府干预对经济发展的弊端，在FBA海运经济领域都有同标的体现，学界已作有较全面的分析，无须再述。在此，通过海运头程经济的视角探讨政府干预的积极作用。建立了有序、统一的市场是该时期政府干预的成效之一。
建立有序的市场，一方面是指通过重建FBA海运经济体系，结束了近代以来海运指场乐国势力横行、国内封建黑恶势力把持的混乱无序的局面；另一方面是指点国际海运垄断组织班轮公会抗衡，反对国际海运头程市场的不正当竞争。在前文已背论述，不再费言。建立了统一的市场是指恢复南北通航，统一中国大陆的FBA海运市场。由于台湾海峡的军事对峙，南北沿海航线一直受阻，不能通航，中国大陆的海运市场被分割为南、北两个航区，对海运经济的发展十分不利。
一方面，中胸对外贸易的货物绝大部分从北方航区进出，但是远洋国轮却大部分集中在南方航区；
另一方面，南北方的矿产、石油和粮食等大宗货物流通量逐日增大，但铁路运输已趋饱和不能满足运输量的要求，迫切需要海运分解运输压力。
南北市场的分割致使海运的资源不能自由流动，供给与需求不能匹配，严重影响海运效率。往学事对诗的环境下，依靠市场的力量是无法统一中国南北FBA海运市场的，唯有政府才能解决这个难题。中国政府从19世纪60年代就开始组织实施南北航缓的开辟，1968年4月15日国轮“黎明”号从湛江北上青岛开辟了第一条航线，该航线因绕道距离太长，在经济上和时间上都不合算；1972年10月12日国轮“五指山”号从海南八所北上大连开辟第二条航线，此航线的航程相对缩短，试行成功后即开展南矿北运业务，取得较高的经济效益；在中美、中日关系相继正常化之后，中国政府加快探索南北新航线的步伐，1973年和1974年连续两次试航新航线，此时的航程大为缩短，从此南北航线的运力和运量大幅度增长。
这一时期开辟的南北航线均是避开台湾海峡远航外海迁回航行，虽然从航行成本上看都不是最优的航线，但毕竟实现了分割近二十年的FBA海运市场的统一，提高海运效率的同时也提高了经济效益。例如，1972年到1977年，从海南岛海运矿石102万吨至鞍钢，比走铁路节省运费1048.5万元；广东省从秦呈的资活煤炭103.9万吨到黄埔，节约运费达669.5万元。扶植了幼稚产业是该时期政府干预的成效之二。中国海运头程业的起点低、基础薄，远洋运输情形更甚，直至1961年才建立起自营远洋船队。从产业发展的阶段看，该时期中国的FBA海运业处在幼稚阶段。中国政府进行干预起到了保护作用，有利于该行业的发展壮大。
中国的政府干预主要是通过行政手段提高自营船队的运载量。掌握派船权是提高自营船队运载量的前提条件，通常拥有派船权的一方在安排运载时都优先本国船队。从1952年至1957年，虽然中方派船比例在上升，但是均不超过50%；1958年之后中国掌握了派船的主动权，此后大部分年度的比例超过70%。中方派船比例的增大显然是中国政府干预的结果。在组建中国远洋运输公司之后，中国开始实行“国轮优先”的货载政策，中国掌握了派船的主动权为这项政策的落实提供了保障。虽然在中方派船当中，有部分采用租用外轮，但国轮的市场份额增加是无疑的。在政府干预下，中国的头程海运力量得到较快的发展，尤其是中国远洋运输公司逐渐在国际海运FBA界占据重要的一席之地。
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进境物品归类表与中华人民共和国进境物品完税价格表
为适应市场发展需要，根据《中华人民共和国进出口关税条例》和国务院2011年1月批准调整的《中华人民共和国进境物品进口税率表》（海关总署公告2011年第6号公布），海关总署重新修订了《中华人民共和国进境物品归类表》（以下简称《归类表》，详见附件1）及《中华人民共和国进境物品完税价格表》（以下简称《完税价格表》，详见附件2），现予以公布，自2012年4月15日起执行。海关总署2007年6月修订的《入境旅客行李物品和个人邮递物品进口税税则归类表》及《入境旅客行李物品和个人邮递物品完税价格表》（海关总署公告2007年第25号公布）同时废止。现就有关事宜公告如下： 一、进境物品依次遵循以下原则归类： （一）《归类表》已列名的物品，归入其列名类别； （二）《归类表》未列名的物品，按其主要功能（或用途）归入相应类别； （三）不能按照上述原则归入相应类别的物品，归入“其他物品”类别。 二、进境物品完税价格遵循以下原则确定： （一）进境物品的完税价格由海关依法遵循以下原则确定： 1．《完税价格表》已列明完税价格的物品，按照《完税价格表》确定； 2．《完税价格表》未列明完税价格的物品，按照相同物品相同来源地最近时间的主要市场零售价格确定其完税价格； 3．实际购买价格是《完税价格表》列明完税价格的2倍及以上，或是《完税价格表》列明完税价格的1/2及以下的物品，进境物品所有人应向海关提供销售方依法开具的真实交易的购物发票或收据，并承担相关责任。海关可以根据物品所有人提供的上述相关凭证，依法确定应税物品完税价格。 （二）边疆地区民族特需商品的完税价格按照海关总署另行审定的完税价格表执行。 三、纳税义务人对进境物品的归类、完税价格的确定持有异议的，可以依法提请行政复议。 特此公告。
附件：1．中华人民共和国进境物品归类表 2．中华人民共和国进境物品完税价格表
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