当前位置: 首页 » 物流 » 国际快递 » 正文

苏州ups国际快递有限公司

放大字体  缩小字体 发布日期:2021-12-03 02:13:57  来源:苏州ups国际快递有限公司  作者:chong  浏览次数:4

苏州ups国际快递有限公司-郑和下西洋3

1992年以后,中国对外开放进程进一步加深和扩大,对外经济和贸易出现自改革开放以来的第二次高潮,沿海国际海运港口作为对外交往的窗口,发挥更为重要的作用。

从1986-1999年中国对外开放港口外国船舶进出港情况看,1992年是一道分水岭,前一阶段的1986-1991年,进出中国对外开放港口的船籍国数年平均量为70个,进港船舶年平均16237艘、98240404总吨位,出港船舶年平均16400艘、99072470总吨位;后一阶段的1992-1999年,进出中国对外开放国际海运港口的船籍国数年平均量为87个,比前一阶段增长24.29%,进港船舶年平均39595艘、310426759总吨位,比前一阶段分别增长143.86%、215.99%,出港船舶年平均39649艘、306282639总吨位,比前一阶段分别增长141.76%、209.15%。

外国船舶数量的增多对港口的通过能力提出更高的要求。在20世纪80年代,中国港口一直处在超负荷运行状态,尽管放开港口建设的准入,引进外资,集体、个体可以参与码头建设,投资主体实现多元化,并实行“中央和地方双重领导”的国际海运港口管理体制改革,调动地方建设港口的积极性,但是压港、压船、压货的“三压”现象始终没有得到根本性地解决。进入90年代,为了迅速改变港口“瓶颈”问题,政府实施调控政策,首先加大投资力度。

纵观中国当代港口建设的历程,可以明显地看出1973年是中国当代国际海运港口建设的重要转折年份,在此之前沿海与内河的港口建设基本上处在平等地位,两者的固定投资大体上均衡。1973年,周恩来发出号召,从此之后实施不均衡发展战略,以沿海港口为重点,沿海与内河的国际海运港口建设固定投资差距越拉越大。1950-1972年,沿海港口为8.04亿元,内河港口为5.6亿元;1973-1991年,沿海港口为237.29亿元,内河国际海运港口为39.83亿元;1992-1999年,沿海港口为564.87亿元,内河港口为80.56亿元。在这三个时期,沿海的国际海运港口建设固定投资分别是内河的1.44倍、5.96倍、7.01倍。沿海与内河的港口发展趋于两极分化,悬殊较大。这是为了适应中国经济发展的需要,政府实行宏观调控的结果。

经过政府的宏观调控,加大投资力度,中国沿海港口面貌发生了较大的变化,吞吐能力、技术装备、集疏运条件和管理水平都有了很大的提高,港口能力紧张的矛盾有所缓解。从船舶在港停时这项指标可以看出沿海国际海运港口通过能力的变化,分两个阶段进行比较分析:平均每次在港停时,1980-1991年平均为3.38天(其中外贸船为7.57天),1992-1999年为2.3天(其中外贸船为3天),后一阶段比前一阶段减少1.08天(其中外贸船为4.57天);平均每千吨货停时,1980-1991年为0.45天(其中外贸船为0.62天),1992-1999年为0.23天(其中外贸船为0.28天),后一阶段比前一阶段减少0.22天(其中外贸船为0.34天)。从中可以看出船舶在港停时逐步减少,反映出港口效率在不断提高,通过能力在不断增强。

明确交通部作为港口建设宏观管理的职能部门,政府宏观调控的手段主要是约束投资主体的行为。与运力调控不同,政府对国际海运港口建设的调控不是抑制总量增长,反而是要加快总量增长,此外还要在结构上调控。该时期港口的码头和泊位数量增长较快,尤其中小型和通用码头还出现过剩,但是大型、深水、专业性码头和泊位严重不足,结构上不合理。因此,国际海运港口结构调控也成为政府在该时期的重点任务。

苏州ups国际快递有限公司-相关物流信息(1)

式(6-25a)是输入型DEA对偶模型,其中对偶变量日的取值尽管无限制,但实 际上有00,i=1,2,… m;;>0,j=1,2…,0,则称被评单位k。 是DEA有效的。 这里不加证明地给出如下结果,如果读者想了解证明过程,请参考相关文献 (魏权龄,2004)。 定理6-12R模型都具有最优解,并且min0=maxByA。<1。 定理6-2至少存在一个决策单元是DEA有效的。

定理6-3决策单元的弱DEA有效和DEA有效与输入量和输出量的量纲 无关。 定理6-4决策单元的各输入、输出量同倍增长不会影响决策单元的弱DEA 有效性和DEA有效性。 定理6-5C2R的输人模型和输出模型的原问题具有相同的最优解,并且最 优目标函数值互为倒数;min E。 而axE云”对偶问题的最优解满足关系(6-26)。 以上定理为DEA法奠定了理论基础,通过这些定理可以得出以下结论。

(1)R模型都存在最优解,几种模型的最优解是等价的。

(2)DEA有效性评价与输入、输出量量纲无关,也与它们的同倍增加和减少 无关。

(3)DEA有效性评价实际上是各决策单元之间相对比较后得出的结果,是相 对有效性评价。

(4)各决策单元必须是同一类单元,相互之间具有可比性,用于评价的输入输 出量种类相同(数值不同)。

另外,在DEA模型(6-24)中,如果约束条件数n和决策变量a,、β个数 (m+o)之间,满足关系(m十o)>n+1,则根据基本可行解的特性,最优的基本可 行解中必有决策变量等于0,那么能否根据DEA有效性的定义6-2,就断定该决策 单元只是弱DEA有效的?一般不能。因为在这种情况下,C2R模型可能存在无 穷多最优解,其中最优解凸集的顶点在坐标轴上,凸集的内点都是最优解,这些内 点中可能存在各决策变量都大于零的点,此时是DEA有效的。 例6-3在例6-2中,以航线为决策单元,n=5,投入是运行成本,产出包括收 益、贡献值和需求,因此,m=1,o=3。表6-7给出了投入和产出量的具体数值,现 评价这5条航线的有效性。 解取航线1为被评单位:ko=1,并令x=a3,y1=a1,y2=a2,y3=a4。根据 表6-7的数据,输出型DEA对偶模型如下: 以其他航线为被评单位,可以给出另外4个类似的模型,可用ILOG/CPLEX 编程求解给出,即对于航线1:A:=0,iA3,p3=1.25,~1.125 对于航线2:A:=0,i决3,p3=1.25,7'=1.o227 对于航线3:pi=0,i3,p3=1.0,=1.6 对于航线4:p1=0,iA3,p3=1.5,7=1.680 对于航线5:p:=0,i产5,5E1.0.7c1.6 根据定理6-5和定义6-1可知,只有航线3和航线5至少是弱DEA有效的, 其他三条航线都是非DEA有效的。

根据定理6-2可知,在航线3和航线5中至少 有一条是DEA有效的。根据互补松弛定理可知,对于航线3和航线5的情况,由 子对偶问题约束条件的松弛变量都等于0,很有可能原问题的决策变量最优解a、 a20.k=1,2.3,4,5,带想这两条航线都是DEA有效的。请同学们通过计算原间 题最优解ax、BA来验证这个结论。 DEA法不能给出被评对象的优劣排序,只能评价其是否DEA有效。对于上 例,我们无法再给出航线3和航线5谁更好些。对于非DEA有效的航线1、航线2 和航线4,是否能根据最优解的结果,给出航线1最差的结论?请同学们讨论这个 问题。 从上述讨论可以看出,DEA法不受主观判断的影响,权重只受选择的输入量 和输出量影响,也就是如果选择不同的输人量和输出量,评价结果可能不同。

例如,如果把需求从输出量中删除,也就是本公司对需求大小(市场份额)不太关心, 则重新进行DEA分析发现,航线5的效率系数成为 对于航线5:p:=0,i3,p3=1.0,7=1.2 其他航线的效率系数不变。因此,航线5已变成非DEA有效的了,此时只有 航线3是DEA有效的。 上述结论与层次分析法产生的结果不太一致,层次分析法评价的结果排在前 面的不一定是DEA有效的。因为层次分析法分析的结果受权重影响比较大,权 重是由专家在属性之间两两比较后给出的,受主观因素影响比较重,所以只能通过 一致性检验判断权重的合理性。

苏州ups国际快递有限公司-相关物流信息(2)

郑和之后的海上力量与贸易

以郑和下西洋为代表的中国航海事业,在当时可谓波澜壮阔,令人叹为观止。无论是航海技术、造船技术,还是组织管理水平,在当时世界上都处于遥遥领先的地位。但终归是县花一现,郑和去世之后,明朝终止了远洋航海活动,甚至走向令人遗憾的“海禁”,其中缘由也是众说纷纭。

(1)郑和下西洋政治意义远大于经济意义

(2)“厚往薄来”的经济贸易政策,使航海活动最终失去经济支持。开展任何事业都要财力的支持,产出大于投入才能可持续发展。庞大的船队、“蚀本”买卖是无法持续的。最终迫使明朝终止这一活动。

(3)海洋意识淡薄。中国传统系以大陆国家自居,以农立国,沿海少地、多贫瘠,无法依靠农业发展,对海运贸易能够带来的国民巨大财富、关税巨额收入缺乏基本认识。郑和下西洋结束后,明朝彻底结束了大规模的远洋航海活动,对海洋的态度也开始日趋保守为了生计。从这个角度看,海禁政策反而起到了逼民为盗的副作用。而在巨大利益的诱惑下,民间海商力量却在不断积聚,尤以郑氏父子为代表。1633年,明朝已经十分虚弱,和荷兰之间爆发了著名的金门料罗湾海战,指挥这场战争的是被称为“海上国王”的郑芝龙,战争最终以“海上马车夫”荷兰的战败而结束。

从郑氏父子的海上力量可以看出,中国势力自郑和之后,依靠民间力量建立了远东水域的霸权,也是全球性大国形成和世界治理体系开始形成的关键时期,也是中国走向世界的最佳时期,使中国一步步走向落后,失去了海运通道和海上贸易,也偏离了世界发展的主流。明朝由于地大物博、农耕文化和封建王朝等种种原因,航海走上“厚往薄来”“礼为纽带”的朝贡体系和皇家行为,没有调动社会资本和航海家的积极性,海运贸易财富回报不足以持续支持大航海,最终难以为继;也因为“海禁”,失去巨大贸易税收而将巨大开支以税赋强加农民,最后导致农民起义推翻明朝,中国社会前进的步伐又变得僵硬而迟缓。

郑重声明:本文版权归原作者所有,转载文章仅为传播更多信息之目的,如作者信息标记有误,请第一时间联系我们修改或删除,多谢。
 
转载请保留链接: http://www.sishuwujing.cn/wl/show-781.html
 
相关推荐
热门点击