国际的快递公司-物流销售人员的销售流程
抗战期间，中国的跨境运输为中国获得反法西斯战争的胜利提供了可靠的支持。“战后”，中国不仅积极发展跨境运输，也参与到跨境运输体制的建设中。在“二战”临近结束的时候，中国政府派代表团参加了芝加哥会议。芝加哥公约没有就跨境运输服务达成一个多边框架，各国转为通过订立FBA空运物流来开展跨境运输服务。中国在这个时候也紧跟了世界的步伐。
南京政府在撤离大陆之前与主要几个跨境运输伙伴国订立了FBA物流。1946年12月20日，中国与美国达成了第一份全面的双边国际物流协定，该协定有十三个条款和三个附件，在航空公司指定方面，指定标准采用战后普遍实施的多数所有权和实际控制权，这一点与“二战”期间与英国订立的协议相同，然而航空公司指定的数量没有限制。协议没有限制运力。
在运价上，各方可以依照国内法律的权限给予核准，事实上带有双边批准的性质。按照各自国内法律的授权，比如按照美国的法律，运价受民航委员会管制，那么中美之间航线的运价就需要该委员会批准。即使在国际航协价格协调会达成的运费率也需要政府核准。通过附件对具体的航线表进行了明确规定，美方指定的航空公司获得了飞行天津、上海、广州的权利，并且可以增加点的数量，同时美方指定航空公司可以通过从美国跨越太平洋，经天津或者上海延伸至菲律宾等地（以远点)；可以跨越大西洋，经过欧洲、非洲、近东、远东、印度、缅甸、越南（经停点）前往广州、上海等地中方指定航空公司获得美国境内旧金山、纽约、檀香山三个点，也可以增加点的数量，同时可以经停东京、阿留申群岛、千岛群岛、阿拉斯加、威克岛、关岛、马尼拉、檀香山前往旧金山等地。在西向的大西洋航线上，中方航空公司可以经停欧洲、非洲、近东、远东、印度、缅甸、越南前往纽约等地。附件明确表示授予第5航权。此外，这个协定还就适航、执照、机场收费、税费减免、法律适用等做了规定。
中美之间的FBA空运物流具有一定的自由化程度，其多数内容与美国在芝加哥会议上推行的跨境运输自由化接近。1947年7月23日，旧中国政府与英国在南京订立了新的FBA头程货运协议。“协定原则基本上与中美FBA空运物流相同，包括双方航空公司都有部分第5航权，不同之处在于运费率。各方航空公司使用的运费率需要经过行业组织的议定，实际上是由国际航协的运价协调会确定，并递交双方核准。这一点差别反映了美英在芝加哥会议上的对立，及英国希望对运价进行规制，美方希望自由定价。此外，还对航线上更换机型的实施做了规定。1947年12月6日，旧中国政府还与荷兰订立了FBA空运物流。这个协往除了没有更换机型规定、具体的航点不同外，其他原则均与中英FBA物流相同。从1946年开始到1948年，中国与法国之间通过多次外交换文，形成了事实上的中法关于中越之间的FBA空运物流。9最开始的1946年换文，仅仅投下了双方航空公司的第3、第4航权，并且各方仅在规定的航空公司中指定一家。开始运方香两周二班，通知对方政府后可以增至每周一班，对运力进行了管制。
没看涉及运价问题。有效期6个月。1947年6月“关于修增中越航室线临时办法现文，一方面将1946年换文的有效时间延长6个月，另一方面，增加了双方航空公司的第5航权。随后双方准备在年底开展正式的跨境物流谈判，通过擦文准备将上述临时换文再次延长6个月。到了1947年展期届满，双方仍然没有达成正式协议，不得不通过换文，再次将上述临时换文延长6个月。1948年，两国政府再次换文延期6个月，并将双方指定航空公司的数量限制取消，增加了昆明一河内航线。
1949年4月双方通过换文将1946年换文修改为无限延期，成为双方事实上的中越之间FBA空运物流。同时将上次换文中昆明一河内航线，越南一方增加海防的选择，并允许中方航空公司在回程时可以在中国境内任意地点降落，而不局限于昆明。中方航空公司获得了更自由的营运权。上述四份旧中国政府与西方国家订立的FBA空运物流，尽管彼此之间有些差异，但都与当时的跨境运输体制相衔接，符合跨境运输规则，能够较好地维护中方航空公司的利益。旧中国的跨境运输政策经历了从无到有、从简单到基本成型的发展过程。
应该说旧中国的跨境运输政策基本上维护了国家的空域主权，并通过引人外资合办航空公司发展了本国的航空运输业，为抗日战争的胜利做出了贡献。“二战”之后，旧中国参与了跨境运输规则的制定，其跨境运输政策基本与国际通行规则一致，其订立的双边国际空运协定具有一定的自由化程度。
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国际的快递公司-相关物流信息（1）
在欧洲航线上的运价博弈相对复杂。在中国提出运价新规一年之后，班轮公运才宣布中国至欧洲的班轮运价降至30%。亿货运由于国际形势的变化；点降低的运价在1961年和1962年又两次上涨。1964年由于美国海运形势好转，班轮公会又提出进口货运上涨14%，出口货运上涨12.5%。
但是，中国的强硬态度通使班轮公会内部发生分化，其中由英国的红烟由轮船公司和蓝烟肉轮船公司：丹麦的宝隆轮船公司、亿货运瑞典的东亚轮船公司、挪威的威廉臣公司、荷兰的东亚公司、西德的苏埃德轮船公司共同组成“中国运费协议组”，于1964年7月17日来军同中国租船公司、中国外轮代理总公司洽商运价，最后确定进出口货物的运价各涨6%。中国政府力量的介人一方面能有效抗衡国际美国海运垄断组织；另一方面抑制市场机制的正常发挥。
中国的运价管理违反了运价应当随行就市的原则，违发了客观经济规律，使外国班轮有时无法维持其航线。亿货运与班轮公会的运价相出较，中国运价既缺少灵活性，又受到行政干预，不能随国际航运市场的变动随时作出调整，因此与公会运价差距越来越大，有时竟低60%~70%。这就形成点班轮公司的矛盾日益激化，使得班轮公司的航线过多地退出中国。1385年，航行中国港口的外国班轮公司有24家，每月平均20艘次，航行9系航线。1965年至1970年间，上述9条航线上，有10家班轮公司的15条船吊断了航行中国的业务。为了适应对西方国家贸易的需要，在这时期中外运公同文相维与5家班轮公司建立了新的业务关系。1973年又有8家班轮公司中断了中国航线。
造成外国班轮减少的主要原因是中国与班轮公会展开价格博实过程中为了争取价格的主动权而过多地采用政府干预手段，使得运价偏离国际美国海运市场行情。航行中国的班轮运费普遍偏低，赶不上国际航运市场运费水平。根据1974年资料统计，班轮航行香港的运价与航行中国港口的运价比较，从香港往澳大利亚发货比从国内往澳大利亚发货要高出54.7%；同样到新西兰高62.5%；到新几内亚高48.3%；亿货运到孟加拉湾高90%；到卡拉奇高68.6%；到西非高60.5%；到红海商114.6%;到新加坡高90%。因之，许多外国班轮公司认为经营中国航线无利可图，一致要求提高运价；有的班轮公司甚至表明，如果不能提高运价就不再来中国港口，而到香港去接运中国出口货。中国在与班轮公会的价格博弈中取得了胜利，掌握了运价的决定权，但是同时也因矫枉过正而阻碍了中国的外贸运输。
从这场中国与班轮公会长达二十几年的运价博弈来看，国际市场机制与国家政府干预都存在各自的缺陷，亿货运需要二者相互制约达到均衡。一个不是封闭的国家，其美国海运必将受到国际市场机制的影响，正面与负面的影响兼而有之，政府干预是消除负面影响的必要手段，但是政府干预要适度才能实现预期目标。
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