价格便宜的国际快递-空运及快递中的重货、泡货、抛货？又该如何区分？
国际经验显示，海运业，港口群、国际航运中心、大型海运企业是最主要的载体。海运发展的各类资源在这三大载体中高度聚集，密集发生着各类交易、交流和创新，引领行业发展。在国际海运发展历程中，以大型海运企业、国际航运中心和国际枢纽港为核心的海运生态圈共生共荣，为区域。海运企业也不断创新，提高专业化水平，从而提高运输效率、节约运输成本，使全球范围内的供应链管理和及时生产成为可能。港口群所在区域孕育着国际航运中心、大型海运企业。
诞生和聚集了大量海运企业及相关行业机构，直到今天仍然是海运规则。我国近年来大力推动港口群建设，推动大型国际海运企业战略重组，促进了海运产业集群的形成。要求港口全面提高资源利用效率，推进安全绿色发展。面对新的发展形势，我国码头运营商快速发展，短短几年就形成了规模位于世界前两位的全球码头运营商和一批跨区域码头运营商，全面推动港口自然资源、行政资源和经营资源的整合，沿海港口群维形基本形成，（其中大连港是国际集装箱干线港），经营资源将由招商局集团整合。津冀沿海港口群自然资源与行政资源通过政府规划引导，河北港口集团实现了秦、唐、沧跨区域经营，天津港集团实现了与河北港口集团、唐山港集团经营资源的整合。随着山东港口协调发展的推动，山东半岛港口群（青岛港为国际集装箱干线港）正在形成。
长三角港口群(上海港、宁波一舟山港和连云港港是国际集装箱干线港）由早期上海组合港逐步深入，上海与浙江共同开发、运营洋山港，实现了跨区域自然资源整合。上港集团开展沿长江港口集装箱码头资源的整合，经营支线集装箱班轮船队，通过与中远海运集团在码头、集装箱班轮的交叉持股实现了港航融合。三大集装箱国际干线港口协调互动，有力推动珠三角港口群的形成。2017年广东省启动港口资源整合。
国际航运中心是我国海运生态最发达、最完善的地方，也是我国海运生态利用全球资源、参与全球市场竞争的地方。以上海为代表的国际航运中心城市是我国海运各要素的聚集区，大量海运上下游企业、政府机构、行业组织和从业人员聚集于此，不断创新海运服务功能和业态，极大地提升了海运交易效率，吸引和配置全球海运资源，为国家和区域经济发展发挥着巨大作用。天津、大连、厦门、广州等区域性国际航运中心建设也在稳步推进。随着我国经济持续发展，我国海运生态的规模将继续增长，结构进一步完善，吸引更多的全球海运资源聚集在我国的国际航运中心。同时也要看到，我国国际航运中心在营商环境方面与国际领先水平仍然存在差距，需要持续改善。
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(1)积极推进我国港口-航运一体化产权合作机制我国港口体制改革过程需要积极争取政府政策支持。一方面，支持航运国际物流企业与港口实现产权交叉与合作；另一方面，减少当地政府和港口管理部门对港口的行政干预。希望以市场机制为调节手段，将国家财产权、企业法人财产权、经营管理权、占有支配权，处置权利及利润分配权等关系以法律形式明确下来。这样，我国亿城达航运企业可以在拥有基本权利的基础上积极创造与我国物流港口企业合作的契机，立足本国市场布局全球市场。
(2)依托本国港口积极推进港口航运纵向一体化治理体系的构建我们通过研究港航国际物流制度化协调机制的内涵，提出制度化协调机制的战略目标，希望依托港口，国际物流建立航运纵向一体化治理体系，完成治理体系内部与外部的协同，管理与组织流程再造与协同。同时，希望通过我国航运企业依托全球不同区域产业关联情况布局全球港口，以实现稳定的航运网络布局及全球稳定的贸易关系往来。亿城达货运希望信息化在治理体系中发挥作用，通过实现港航供应链成员信息共享；保证供应链的低成本运作，实现治理体系枢组对各类治理环节不同机制的协调统一，以提升供应链效率的提高，达到企业综合竞争能力的提升。
(1)发挥港口的区位优势建立区域产业关联在全球供应链下，港口以其自身的特点成为连结全球生产、国际贸易及相关物流活动的重要节点。根据现代港口的发展特征，其不仅具有物流的功能，同时具有区位优势，可以发挥其与腹地产业发展的内在关系。这项功能本是港口的本质功能。历史上，很多国家根据港口的这项功能发展了战略增长极，并建立了一系列的产业传导关系。但是，港口作为公共管理转为私人经营，亿城达货运只发现了其自然垄断产品的特点，仅发掘了作为垄断资源获利渠道，而其真正的功能却被我们放弃。区位优势发展增长极与带动性产业带是历史上各国政府的职能，但为何这项功能被企业抛弃?如果企业也能发掘这项功能那对其经营与发展，以及FBA头程能力将是不可忽视的。
(2)尝试依托港口建立区位产业关联的治理机制随着经济的全球化趋势不断增强，使垄断资源经营者获得诸多利益，但更应该发挥亿城达货运优势，将港口的功能从根本上挖掘出来，并制定合理的调节与治理机制，使航运国际物流能够通过港口区位优势与多元化产业建立联系，大胆尝试介入产业关联的治理环节，并提供治理机制。
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国际空运及快递中的重货、泡货、抛货？又该如何区分？
在做出口报价的时候，经常会听到重货、泡货、抛货这些词，可能有些客户刚入行并不了解，到底什么是重货、抛货和泡货呢？
国际快递泡货及重货如何计算：
快递泡货体积计算：长CM*宽CM*高CM/5000==KG 或1立方==200KG例如体积：35*50*50==17.5KG 实重：15KG 就是泡货，直接按体积：17.5KG计算
重货、抛货是指重量和体积的比例的，如果货物重而体积小，则算重货，比如钢铁；体积大而货物轻，则是抛货，棉花。一般来说，1立方货物大于等于166kg算重货，以这个分的。抛货即是泡货，是指体积折算的重量大于实际重量的货物，如：木椅、塑料制品、棉花、海绵等。抛货/泡重，就是货物的体积重量。体积重量是运输行业内的一项统一收费规定，是将货物体积利用折算公式获得的货物计算重量。
体积重量=长cm*宽cm*高cm/6000
当货物体积折算的重量大于货物实际重量，称为泡货，一般按体积重量来计算；当货物体积折算的重量小于货物实际重量，将按实际重量来计算。
(1)从船舶配积载角度考虑，凡货物积载因数小于船舶载货容积系数的货物，称为重货(deadweight cargo or heavy goods)；凡货物积载因数大于船舶载货容积系数的货物，称为轻泡货，又称轻货(measurement cargo or light goods)。
(2)从计算货物运费角度考虑,并按照国际航运业务惯例，凡货物积载因数小于1.1328立方米/吨或40立方英尺/吨的货物,称为重货;凡货物积载因数大于1.1328立方米/吨或40立方英尺/吨的货物,称为轻泡货。重货和轻货对于积载、运输、保管和计费有很大的关系，因此，运输部门要按一定的标准划分重货和轻泡货。我国现行规定：凡每立方米货物的重量大于1吨的为重货;小于1吨的为轻泡货。
空运海运重货抛货如何区分界定?
空运：货物体积/0.006大于货物的重量的是抛货，小于的是重货。有时候由于A320机型限制，空运重货是指单件货物大于150千克。
举例：货物的体积是1CBM，那么相对应的重量是166.67KG，如果实际体积小于166.67，那么就是抛货，反之，多于166.67，那么就不属于抛货。重货的话，是没有数据来对作比例的，除非是重量非常大，而且体积很小，那么将会享受到重货特价。
海运:重货是指单件货物大于6吨的货物，海运的话一般轻重货比率是1：1。也就是一个立方大于1吨，就是重货，小于1吨就是轻货。但是到美国内陆的是按照1：363公斤的，1个立方超过363就是重货。
再来说一下海运拼箱的轻重货的鉴定，很多港口,都有不同的比列,也会因季节不同,有所变化(淡季旺季),我说一个比较方便的鉴定方法：
立方数*轻货的海运费-吨数*重货的海运费,如果是正数,那么这就是泡货，反之,是负数,则该票货物是重货。
由于重货和泡货的概念与积载、运输、保管和计费密切相关，所以承运人或货运代理公司需按照一定的标准区分重货、轻货/泡货，出口企业也需要对此有所了解，以免造成经济损失。
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