别人寄的国际快递-航线经济分析常用指标
从战略层面来分析，冷链物流的建设与发展是不可忽视的一个环节。相关经济主体要选择合理的地理位置，确定物流中心的规模，并进行设备引进，为后续的运营打下基础，这些因素都会作用于企业的运作成本。通常情况下，配送中心距离市中心越近，其配送成本就越高。从这个角度来说，要想降低配送成本，就要在战略层面制定物流配送方案。
在位置选择方面，冷链物流中心与其他物流中心存在许多共性，都要根据服务对象的需求、城市规划、交通道路建设、具体供应渠道、政府政策要求以及环保建设等相关因素来确定位置。通常情况下，物流中心在某区域范围内设置物流网络时，会根据整个行业或自身的发展战略展开网络布局，并根据具体运营情况及需求决定网络站点的数量。冷链物流中心承担着流通链的末端配送任务，企业需要了解不同业态的特征，在此基础上利用大数据、云计算技术确定地理位置。因为冷链物流的运营成本高，所以在规划阶段所有的选择都会作用于最终的总体成本。在配送过程中，为了获得规模效益，不妨把各类商品的物流网络放到一个大体系中。如此一来，物流中心就能扩大配送规模，根据不同商品的温度要求为其提供相应的配送条件，帮助客户实现统一订货。如果冷链物流的规模发展到一定程度，其中某个因素的变化会导致总体成本增加时，就应该采用独立建设及运营的方式来打造、发展冷链物流中心。
在搭建物流中心时，要注重对其规模的设计。如果实际规模超过企业需求，则会导致成本过高，企业的投资回报率太低。如果规模不足，就无法提供企业发展所需的物流服务，使企业面临严峻的挑战。在前期的规划建设阶段，要设计好物流中心的功能区。保证库房能够接收货品、进行货品检验，对货品进行存储、分类、运输、回收等。此外，要考虑库房内的控制、管理、员工操作等环节。如果企业本身要处理的货品种类较多，则需对物流中心的存货能力进行科学分析，提前做好相关规划。
冷链物流中心的建筑形式具有多样化特点，每种建筑形式都有各自的优势。要根据中心所处位置、土地建筑成本、货品性质、技术应用及运营灵活性等选择合理的建筑形式。国内早期多采用多层楼式建筑，这种建筑结构的占地面积小，容易控制建筑成本，且库房保温条件较好。其不足之处在于，无法满足流动性强的商品的配送需求，不适用于现代化物流企业。如今，国内很多物流中心开始采用高货架立体建筑形式，这种结构的库房能够为快速流通的商品提供相应的物流服务，灵活性较强，不容易导致土地资源的浪费。自动化立体建筑形式在日本应用得比较普遍，这种形式要求企业具备雄厚的资金实力，能够利用先进技术，实现优化管理及运营。
在打造物流中心时，还要对库房中的设备应用问题进行分析。设备的选择能够影响物流中心的运营效率及成本消耗。制冷系统是冷库的基础设施，其制冷方式分为两种：集中制冷与独立制冷。恒温库与冷藏库要综合考虑冷却效率与温度变化因素，选择适合的冷却方式（包括直接冷却与分级冷却两种)。在人工操作区域，则要考虑空气流通性与冷能保持效果。物流中心在进行设备选择的过程中，不仅要考虑成本因素、设备质量及其维修成本，还要保证设备在库房内能够正常使用，并对其材料性质及控制能力进行评估。
别人寄的国际快递-相关物流信息（1）
货代公司作为一个营利性质的企业必然遵循经济价值原则，公司经营空运专线所获得的收入除去耗费的成本差额就是公司在该条航线上所能获得的利润。
考虑到机场和货代公司之间的关系，可将成本再细分为两部分：与机场相关的成本和与机场无关的成本。航空公司的飞机从k地始发到目的地，可以降落在i机场或j机场，选择不同的机场起降对航空公司的利润的影响是不同的。
若选择在i机场降落，则在k-i航线上，货代公司飞i机场所获得的利润
B.是-i航线收入，减去与i机场相关成本
C，再减去与i机场无关的成本
C'，即B.=-(CG+C) 由于货邮收入只占航空公司全部收入的5%左右，可略去不计，所以航线收入可看做是所有各类折扣上的旅客人数与他们所支付的票价之积，即B.=1,-(C:+C1)=PN-(C.+C/) 同理，航空公司飞j机场所获得的利润为B,=1,-(CG+CG')=PN-(CG+CG') 将式（4-3）与式（4-4）相减，可得不同机场给航空公司带来的利润差异为W=B.-B,=(PN-PN)-[(G+C)-(CG+C)] 由上述模型可以看出，航空公司从自身利润的角度出发，对机场的选择主要考虑票价、旅客人数、机场相关成本等。别人寄的国际快递-相关物流信息（2）
对航线效益进行分析是航线管理者的一项经常性工作。通过分析，航线管理者需要掌握以下几方面的情况。
(1)哪些航线盈利，哪些航线亏损?盈利的航线有多少条？亏损的航线有多
（2)盈利最多的航线是哪几条?占总盈利的比例多大？与去年同期相比，是否有变化?
（3)亏损最多的是哪几条航线?占总亏损的比例多大？与去年同期相比，是否有变化?
（4)航线最大运输量是多少?哪些是运输量最大的前几条航线?它们与最盈利的几条航线是否一致?
（5）各航线的客座率/载运率是多大?客座率/载运率大于高限(如85%)的航线是哪几条?小于低限(如65%)的航线有哪几条？
（6)对于超过高限客座率/载运率的航线，旅客溢出量多少?是否应增加航班频率?
（7）哪些是垄断航线?哪些是竞争航线?竞争最激烈的航线是哪几条?对于存在竞争的航线，参与竞争的各公司的市场占有率分别是多少?
（8）对于最盈利的航线是否要增加运力投入?某些最亏损的航线是否应该退出或减少运力投入?
（9）哪些航线可以组合，形成新的航线产品?特别是亏损航线，是否可通过航线组合，改变亏损状态?
（10)是否要在竞争激烈的重要航线上增加运力，以谋求增加市场占有率?对于加入联盟的航空公司，还要考虑本公司的航线如何与联盟其他成员的航线之间的衔接，实现优势互补，产生更大效益的问题。请同学们考虑，弄清楚上述各问题的意义何在?是否还有其他问题需要进步分析?亏损航线是否一定要退出?最盈利的是否就是最好的航线?如何发现有潜力的航线?对于上述第（1）～第（3）问题的分析需要计算航线的客公里（吨公里)收益和成本。对于现有航线，首先根据市场销售数据和财务数据，计算出航线j的收入R，（元）和运输周转量O，（客·km或t·km)，那么该航线的客公里（吨公里)收益为这就是产出率（yi4d)。但采用产出率容易引起误等，因为高的产出率并不意味？高效益，所以经常采用座公里收益来衡量航线的效益，即式中，ASK，是航线j的可用座公里数(available seat kilometers)。航线的运行成本可以分为直接运行成本（DOC）和间接运行成本(IOC)，直接运行成本是与飞机直接相关的成本，可以根据飞机尾号逐架飞机（逐条航线）进行计算：间接营运成本需按照一定的方法分摊到各架飞机（或各条航线）上。各公司分摊方法可能不同，如可以按运输量分摊。因此，航线j的运行成本为每客公里（或吨公里)的运行成本为或采用可用座公里成本：航线利润（profit)=航线收益R，一航线运行成本OC,。然后可以将r，和oc，(或航线利润)按照从大到小的顺序排序，分析各航线的经营效益，以决定取舍。在进行航线选择决策时，除了航线总收入、总成本和航线利润外，还需要参考航线贡献值。那么，什么是航线的贡献值呢?定义3-6航线贡献值=航线总收入一航线变动成本。航线运行成本除了按照直接运行成本和间接运行成本划分外，还可以分解为固定成本和变动成本。
航线运行成本等于该航线上各航班运行成本之和，航班运行成本可以分解为固定成本和变动成本，航班固定成本是与该航班是否执行无关的成本，如飞机拥有成本、维修相关成本等，航班变动成本是运行该航班产生的成本，如果不执行该航班，就没有该变动成本，如机组飞行小时工资、燃油成本、航路费、机场起降费等。把某航线上各航班的固定成本和变动成本分别加起来得到该航线的固定成本和变动成本。把航线总收入减去航线变动成本等于航线贡献值。如果某航线利润小于零，但贡献值大于零，可根据运力调配情况决定是否退出该航线。一般地，如果运力富裕，应当继续运行该航线，因为该航线还可以为摊薄固定成本作贡献。
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