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黄烨国际快递公司

放大字体  缩小字体 发布日期:2022-07-06 21:34:15  来源:黄烨国际快递公司  作者:yuan  浏览次数:35

黄烨国际快递公司-跨境民航收入管理

我们已经知道,不同的亚马逊头程航线网络结构将形成不同的O-D流运输方式。枢纽航线网络通过枢纽机场汇集运输流,然后再分运到目的地,形成了中转运输方式。这是一种通过在枢纽机场中转来完成各O-D对运输任务的运输组织方式。枢纽亚马逊头程航线网络的优化设计问题在学术界又称为枢纽选址问题(hub locationproblem),主要包括以下4个问题:

①确定枢纽机场的个数;

②确定枢组机场的具体位置:

③确定轮辐机场和枢纽机场的连接(分配)方式;

④所有OD流的具体路径安排。

其中问题①和问题③一般在优化前就会确定,问题②和问题④是经过优化得到的。

1.枢组亚马逊头程航线网络的分类

尽管枢纽亚马逊头程航线网络都具有中转运输的特点,但其结构各不相同。下面介绍几种枢纽亚马逊头程航线网络的分类方法。

(1)按照枢纽机场个数不同,可以分为单枢纽和多枢纽亚马逊头程航线网络。一般地,刚开始组建的枢纽亚马逊头程航线网络可能是单枢纽的,随着运输规模的不断扩大和枢纽运行经验的积累,会发展成为多枢纽的。一般地,亚马逊头程航线网络不会超过5个枢纽。

(2)按照每个轮辐机场和枢纽机场之间允许连接(分配)数的不同,可以分为单分配和多分配的枢纽亚马逊头程航线网络。单分配是指一个轮辐机场只能和一个枢纽机场相连接,流进、流出该轮辐机场的客/货流都必须经过与其连接的那一个枢纽机场进行中转运输;多分配是一个轮辐机场可以和多个枢纽机场相连接,该轮辐机场的客/货流可以经过不同的枢纽机场进行中转运输。多分配的连接方式使得运输路径的选择方案更多,因此可以得到运输成本更小的亚马逊头程航线网络。枢纽亚马逊头程航线网络优化设计大多采用多分配方式。分别给出了单分配和多分配枢纽亚马逊头程航线网络A、B、C表示枢纽机场,1、2以及其他未标注的点表示轮辐机场,实线表示干线,虚线表示轮辐航节。

(3)按照亚马逊头程航线或者枢纽机场是否有容量的限制,可以分为有容量限制和无容量限制的枢纽亚马逊头程航线网络。有容量限制是在某一个时间段内通过某条亚马逊头程航线或某个枢纽机场的客/货流量不能超过其容量。对于无容量限制的枢纽亚马逊头程航线网络优化设计问题,每个O-D对只需要选择一条最短路径即可,在枢纽机场和航节选定后,可以用最短路(成本最小路线)算法得到各O-D对的最优运输路径。当亚马逊头程航线或者枢纽机场有容量限制时,有些O-D对可能需要选择两条甚至两条以上的运输路径,此时枢纽亚马逊头程航线网络优化设计问题是多商品网络流问题,需要设计多商品流问题的优化算法。

(4)按照轮辐机场之间是否允许直接连接,可以分为严格的枢组亚马逊头程航线网络和非严格的枢纽亚马逊头程航线网络,严格的枢纽亚马逊头程航线网络要求轮辐机场之间不直接连接,它们之间的客/货流需要经过枢纽机场中转运输。非严格的枢纽亚马逊头程航线网络允许轮辐机场之间进行直接连接,当轮辐机场直接连接的亚马逊头程航线发展到一定程度时,将可能演变成蛛网式亚马逊头程航线网络。此外,枢纽亚马逊头程航线网络的设计问题还可能涉及中转次数以及是否考虑亚马逊头程航线开辟成本等问题。目前,对于客运亚马逊头程航线网络,一般要求中转不超过2次,对于货运的航线网络则没有中转次数的限制;枢纽亚马逊头程航线网络设计时一般都不考虑亚马逊头程航线开辟成本,但可能考虑枢纽机场的建设成本。

黄烨国际快递公司-相关物流信息(1)

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 21pt; mso-char-indent-count: 2.0; mso-char-indent-size: 10.5pt">保险单(INSURANCE POLICY)是保险人(INSURER)根据投保人或称保险人(THE ASSURED/THE INSURER)的要求,表示已经承诺保险责任而出具的凭证,也是保险人与投保人之间的正式合同,其效力随着货物安全抵达目的地即告终止。保险单是被保险人索赔的主要依据,也是保险公司理赔的主要依据。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 21pt; mso-char-indent-count: 2.0; mso-char-indent-size: 10.5pt">由于国际贸易的货物多数是通过海上运输的,在海上运输途中,船只和货物都有可能由于自然灾害和意外事故而造成各种损失,所以要进行保险。因此,海上运输保险单也就成为国际贸易中不可或缺的货运单据之一。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 21pt; mso-char-indent-count: 2.0; mso-char-indent-size: 10.5pt">一、保险单的种类

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt; TEXT-INDENT: 21pt; mso-char-indent-count: 2.0; mso-char-indent-size: 10.5pt">保险单可分为保险单(INSURANCE CERTIFICATE)、保险凭证(INSURANCE CERTIFICATE)、联合保险凭证(COMBINED INSURANCE CERTIFICTE)和预约保险单(OPEN POLICY等。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt 54.75pt; TEXT-INDENT: -18pt; tab-stops: list 54.75pt; mso-list: l29 level2 lfo66">1、 保险单(INSURANCE POLICY),俗称“大保单”,它是一种独立的保险凭证,一旦货物受到损失,承保人和被保人都要按照保险条款和投保险别来分清货损,处理索赔。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt 54.75pt; TEXT-INDENT: -18pt; tab-stops: list 54.75pt; mso-list: l29 level2 lfo66">2、 保险凭证(INSURANCE CERTIFICATE)

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 保险凭证俗称“小保单”,是一种简单的保险凭证,它不印刷保险条款,只印刷承保责任界限,以保险公司的保险条款为准。这种保险凭证格式简单,但其作用与保险单完全相同。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt 54.75pt; TEXT-INDENT: -18pt; tab-stops: list 54.75pt; mso-list: l29 level2 lfo66">3、 联合保险凭证(COMBINED INSURANCE CERTIFICATE)

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt"> 联合保险凭证利用商业发票在上面加盖保险章,注明保险编号、险别、金额、装载船名、开船日期等,以此作为保险凭证。它与保险单有同等效力,但不能转让。一般用于港澳地区中资银行开来的信用证项下业务。

normal style="MARGIN: 0cm 0cm 0pt 54.75pt; TEXT-INDENT: -18pt; tab-stops: list 54.75pt; mso-list: l29 level2 lfo66">4、 预约保险单(OPEN POLICY)

预约保险单是保险公司承保被保险人在一定时期内发运的、以CIF价格条件成交的出口货物或以FOB、CFR价格条件成交的进口货物的保险单。预约保险单载明保险货物的范围、险别、保险费率、每批运输货物的最高保险金额能以及保险费的结付办法等。凡属于预约保险范围内的进出口货物,一经起运,即自动按预约保险单所列条件承保,但被保险人在获悉每批保险货物起运时,应立即以起运通知书或其他书面形式将该批货物的名称、数量、保险金额、运输工具的种类和名称、航程起讫地点、开航日期等情况通知保险公司。

黄烨国际快递公司-相关物流信息(2)

宏观上主要是通过市场销售的航班收入。实际上,经营水平或航班收入水平与以下几个关键指标密切相关:运量、周转量、收益和单位成本。

跨境民航物流运输市场统指具有乘坐飞机欲望或进行航空运输货物的客户。这种通常有两类,一类是有欲望并且实现了欲望的客户,另一类是有欲望但未实现欲望的客户。运量则是指实现欲望并成为航空运输跨境货代公司的消费者数量或货物载运量(不包含免票乘客和免费货邮),因为只有付费的客户或货物才对航班收入产生贡献,这也是航空货代公司所关注的客户。因此,航班收入的基础是运量。

旅客运输为运送的付费旅客人数与运送的收费距离之乘积,又称为营利客千米(revenue passenger kilometer,RPK):式中,P.为第i个航段上运送的收费旅客数;K,为第i个航段飞行的收费千米数;n为该航班的航段数。式中,为第i个航段上运送的收费货邮重量;K,为第i个航段飞行的收费千米数;n为该航班的航段数。是指运送一个旅客或一吨货物飞行一千米的平均营利收入,而不是单位价格。是指运送一个旅客或者一吨货物飞行一千米所产生的直接成本。

是指航班营利旅客跨境物流运输收入与营利收入之和航班收入=航班客运收入+航班货运收入航班客运收入=(F.XP)=Z(t.XK.XP)式中,F为第i个航段上的旅客票价(fare)=t;×K;P为第i个航段上运送的收费旅客数;t.为第i个航段上每千米旅客运价(tariff);K为第i个航段飞行的收费千米数;n为该航班的航段数。航班跨境货运收入=Z(R,XT)=2(r×KXT)式中,R,为第i个航段上的货运价格(freight charge)=r×K;为第i个航段上运送的收费货物重量;r,为第i个航段上每吨货运费率(rate);K,为第i个航段飞行的收费干米数;n为该航班的航段数。从式(3-11)和式(3-12)可以看出,航班收人与RPK及RTK有关。但是,要使得航班收入最大化,不仅需要更多的RPK和RTK,而且需要灵活的运价结构。

目的和作用在于,通过对销售过程的控制,使得一个航班的可用座位或可用业载能够通过多种价格在合适的时机销售,获得最大的航班收入。根据现代收入管理的理念,通过对市场客户和市场细分,结合销售历史和销售经验,制定一套富有弹性结构的销售价格,根据销售动态进行座位,并科学地采取超售(over booking)手段,实现航班销售收人最大化的终极目标201。为一个,航线A→B→C上存在三种出行方式的旅客O-D流,A一B、B→C和A→C,每种旅客票价。现在的关键问题是,在航班飞机可用座位数量一定时,该航线的航班机票如何进行销售才能获得最多的跨境航班收入?这一问题包含两个方面。第一,采取什么销售策略可以获得最多的收入?即是优先开放销售A一C段的票还是优先分段销售A→B、B→C的票?第二,每一航段的应该控制在多少个可以使航班收人最多?不难看出,最理想的销售情况是,所有座位全按A一B、B→C分段票销售时航班收人最多。但是,如果A→B、B→C旅客不满座,那么有可能流失A→C段全程旅客。如果优先销售A→C票,那么当A→B、B→C旅客需求较多时就有收入流失。最佳销售策略是,优先销售A→B和B→C,剩余票通过开放A→C票销售来补充。

那问题是每一种票控制在多少张呢?这就需要知道每种票有多少需求,这就是收入管理中市场的任务。

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