合肥ups国际快递-DHL敦豪快递退出中国市场战略
国际海运电放提单、海运提单及一般提单区别解析
电放是指托运人（发货人）将货物装船后将承运人（或其代理人）所签发的全套正本提单交回承运人（或其代理人），同时指定收货人（非记名提单的情况下）；承运人授权（通常是以电传、电报等通讯方式通知）其在卸货港的代理人，在收货人不出具正本提单（已收回）的情况下交付货物。那么电放提单、海运提单与一般提单到底有什么区别？下面长帆国际物流为您一一解析：
电放提单详解
1、货物早于提单到卸货港
随着航运技术的不断进步与发展，特别是集装箱运输的普及，装卸港口工作效率大幅度提高，从而货物先于其单据到达卸货港的情形极为常见。
这种情形在近洋运输中表现得更为突出，如中国向东亚、东南亚各国家或地区的出口货物时，由于航程较短而银行审单和处理单据的速度相对较慢，故经常出现货到而提单滞后的情况。
另外，就远洋货物运输而言，在邮寄正本单据的过程中也可能出现意外，如寄单迟延、寄单错误，或者为了澄清单据的疑点而造成延误，单据晚于预定时间到达收货人等。
在此情况下，若仍然坚持收货人凭正本提单提货，则可能导致货物在卸货港压船、压港，从而造成卸货港口阻塞，港口费用和仓储费用大幅增加，导致承运人或收发货人的成本负担增加；同样，也可能造成使收货人丧失出售货物的良好时机等后果。
2、避免单据遗失风险
依据国际货物运输公约、国际贸易惯例及绝大多数国家的法律，在国际货物运输中，只要承运人签发了提单，收货人在卸货港须凭正本提单提货（但依据美国的相关法律，记名提单的收货人提货时无需提交正本提单）。
因此，无论采取何种结算方式，提单总要从托运人流转到收货人的手中。在提单流转过程中，可能会遇到邮寄遗失的风险。关于货运单据邮递遗失的风险，依UCP600第35条和URC522第14条的规定，银行对此不予负责。
包括提单在内的货运单据一旦遗失，贸易商有可能向承运人提出补发提单的请求。为避免遗失提单的持有人冒领货物，承运人对此非常谨慎，并对申请人提出非常苛刻的要求。
如事先登报声明，或将货物总值几倍的现金或银行本票无息存入承运人公司账户，或由银行提供相关担保等，而提供担保的银行往往也要求贸易商提供现金等反担保。
这样，不仅贸易商要占用大量的资金，交易成本大幅上升，而且办理提单补发手续的时间，少则几个月，多则1年以上。
因此，对于资信较好的收货人或进口商，为避免寄单遗失给收发货人或进口商造成风险和增加费用，有时出口商主动向承运人提出采用“电放”的方式交货。
3、货代提单无法提货
随着中国海运市场的开放，国内的国际运输业务和货运代理业务竞争激烈，中国境内的外国货运代理公司（简称外国货代或货代）开始签发自己的货代提单（House B/L），与托运人形成运输合同关系。
同时，外国货代又必须寻找实际承运人来承运出口货物，即外国货代自己作为托运人，由船东向其签发船东提单，或者指示船东依照其要求的托运人（通常为进口商）签发提单。
当货物到达卸货港时，外国货代提单的持有人凭货代提单向货代或其在卸货港的代理人换取船东提单后，凭船东提单向船东或其代理提货；或先由货代或其代理人凭船东提单提货后，货代提单持有人再凭货代提单向货代或其代理人提货。
由此可见，这种货代实际上具有双重身份：对于船东（实际承运人）而言，这种货代相当于托运人，由其安排货物托运并与实际承运人订立运输合同，取得船东签发的船东提单。
与此同时，对于货主而言，这种货代又相当于承运人并向货主签发自己的货代提单。只有船东提单（MBL）和货代提单（HBL）衔接使用，整个货物运输才能顺利完成。
尽管UCP600对货代提单予以承认，即货代作为承运人可以签发自己的提单。然而，在实践中，并非所有国家或地区都予以承认并接受货代提单，如南美洲的一些国家等目前并不接受货代提单。
若卸货港只接受船东提单，而不接受货代提单，则收货人即使持有正本的货代提单，但在卸货港可能无法换单提货。在此情况下，收货人可能会要求采用“电放”的方式放货。（有的国家不接受电放提单，必须要正本提单）
4、失误纠正：提单操作失误
在贸易实务中，提单流转过程中的操作失误也可能导致收货人持有正本提单而无法提货。
例如，承运人签发了空白指示（To Order）提单，或托运人指示（To Order of Shipper）提单后，且贸易商之间约定使用汇付或托收结汇方式，托运人在向收货人寄送货运单据时，因种种原因没有对提单适当背书。
当进口商收到这种正本提单后，因提单背书缺乏连续性，不符合提单操作规程的基本要求，即进口商无法证明其为提单的合法持有人。在此情况下，船公司或其卸货港代理不会向该提单持有人放货。
此时，若将提单再寄回托运人补加背书，有可能导致延误时间。于是，持有无托运人背书提单的进口商，为了尽快提货，通常要求“电放”货物。
5、Surrendered=Telex Release嘛？
电放提单上一般会显示“Surrendered”或“Telex Release”字样。
因此，电放提单用英语表达就是Surrendered BL 或 Telex Release BL，而original BL则是正本提单。
根据《牛津现代法律用语词典》的解释，“Surrender”在法律用语中，其含义是“放弃某事物”。因此，电放提单上标明“Surrendered”字样，表明其签发人并不想赋予该单据应有的物权凭证功能。
而电放提单上标明“Telex Release”字样，则表明该单据项下的货物的交付与正本提单不同。
一般人会觉得“Surrendered”和“Telex Release”都一样，或者不知道这两者是否有区别。严格来说，还是有区别的。
1）有“Surrendered”字样的电放提单，表明在目的港应由托运人指定的收货人凭身份提货。
2）有“Telex Release”字样的电放提单，表明在目的港应由收货人凭电放提单传真件提货。
电放提单、海运单与一般提单区别
海运实务中常常遇到电放提单、海运单等不同于一般正本提单的单证，他们到底与一般提单有何区别，又分别有何特殊用途？
电放提单与一般提单区别
提单电放就是电报放货。国外的承运人保留全套正本提单，并通知在目的港的代理，收货人可凭加盖正本公章的提单复印件和保函换单提货。电放提单上通常有Telex Release、surrenderd等字样。 有“Surrendered”字样的“电放提单”，在目的港由托运人指定的收货人凭身份提货，而“Telex Release”字样的“电放提单”，则是由收货人凭“电放提单”传真件提货。
在应当签发或已签发正本提单的情况下，货代公司根据或托运人要求，向船公司提出申请，在不签发正本提单或收回已签发的全部正本提单前提下，以电子邮件、传真、电报等方式通知其在目的港的代理，将运输的货物交付给提单上载明的收货人。
使用电放放货，并非不出提单。只是不出正本提单（若已出，则一定要全套收回），而出提单副本。
托运人申请电放，通常要其出具公司保函。保函的内容通常有：托运人的名称、船名及航次、提单号码、开航日及货代无条件免责条款。当承运人同意电放后，有的出具电放信，有的给出一个电放号（如密码一样，为阿拉伯数字或英文字母）。
海运单与一般提单区别
SEAWAYBILL，是介于正本提单和电放提单之间的。即有正本的作用，又享有电放的快捷。SEA WAYBILL是海运单，是证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证交付货物给单证所载明的收货人的一种不可流通的单证，它不是物权凭证，故而不可转让。收货人不凭此提货而是凭到货通知提货，因此海运单收货人应填写实际的收货人的名称地址。同时，有一部分船公司，做电放是收费的，但是，申请WAYBILL是没费用的。最保险的就是收到钱后做SEA WAYBILL。近年来在欧洲北美及某些远东\中东地区贸易界也越来越倾向于使用不可转让海运单，主要是因为它可以方便买方即使提货，简化手续，节省费用。SEA WAYBILL类似于“Telex Release”电放提单，即船公司出一份提单副本（传真件）给你，凭这个传真给国外收货人就可以提货了。SEAWAYBILL一般是船公司的签约的大客户，才有使用SEA WAYBILL的！从侧面来说，这个收货人是船公司的VIP!
海运单有别于提单《中华人民共和国海商法》第80条规定：承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。承运人签发的此类单证不得转让。因此，海运单如同提单可作为货物的收据和运输合同的证明，但它不可通过背书转让，因而在交货时无需出具海运单原件给承运人。此外，海运单并非物权凭证， 也非货物交付的单证， 它只能是记名的，不可签“TO ORDER”字样。海运单适用于：中途不被转售的机制成品货物的班轮运输；出售给跨国公司的一家分公司或卖给一家联营公司、相关公司之间的贸易；以记帐贷款为基础的买卖；结算方式为直接汇付、往来帐户、现金的贸易；其他不需要信用证的贸易。
SEA WAYBILL是凭COPY就可以提货的，但是提货人必须能证明自己的身份就是其中CONSIGNEE。SEA WAYBILL 和一般B/L的最大区别就在于SEA WAYBILL是认人不认单的，只要你能证明你是CONSIGNEE就可以了；而一般的正本提单是物权证券，只要你手上有提单，不管是不是真正的CONSIGNEE或NOTIFY都可以拿货。一般出SEA WAYBILL的都是些VIP客户，有长期关系的。
合肥ups国际快递-相关物流信息（1）
（1）第三方跨境物流与传统的第三方物流系统不同，在第三方跨境物流 系统下，亚马逊FBA顾客可以直接通过互联网下单，系统会自动对订单进行收集、 整理，使其实现标准化，并利用EDI将订单传送给第三方物流企业。第 三方物流企业收到订单之后就会利用各种智能技术与设备对货物信息进行自动处理，FBA海运对数据进行实时收集，提升数据的透明度，以便对货物、 车辆、天气、仓库等信息进行准确掌握。同时，企业还可以借助模拟器 模型对运输成本、时间、碳排放等要素进行评估，将货物按时、安全地 送交到顾客手中。（2）物流园跨境物流园区建设要对信息平台是否先进、电子商务是否安全、亚马逊物流供应链管理是否完整等内容进行充分考虑，保证物流园区的资金流、商流、国际快递信息流实现快速流转。另外，亚马逊跨境物流园区的通信基础设施、信息平台系统 能够借助各种信息手段支撑行业管理，FBA物流使行业管理水平不断提升。构建智 慧配送中心，帮助用户准确、适时地订货，防止断货、缺货等情况发生， 保证货物预订、发出、配送等信息顺畅流通。(3)大型制造企业在大型制造企业模式下，亚马逊物流制造企业中的每个物品都必须能提供自身及与之相关的其他物品的信息，而且这些信息必须能实现互通。如此一来， Amazon头程每个物品就都拥有了数据获取、处理及通信能力，大量跨境物品聚在一起 就形成了一个网络。以这个网络为基础，所有的物品信息都能相互连通， 就能形成物联网。在物联网环境下，企业能及时获取商品的库存信息、生产信息及市场信息，借助规整跨境对这些信息进行处理可以发现其中隐藏的问题、风险与机遇，再通过创新跨境做出科学决策，以最短的时间生产 出满足市场需求的产品，让企业效益最大化。
合肥ups国际快递-相关物流信息（2）
DHL敦豪快递退出中国市场战略
DHL退出中国市场与其说是一种退出，不如说是一种策略调整。不超过两年，DHL定会回来。但能不能胜利回来，才是问题的本质。
7月，DHL将旗下的全一快递、中外运速递、金果三家子公司100%的股权转让给深圳市友和道通，宣布撤出中国国内快递业务。消息一出，有惊有叹。惊的不是退出，而是居然这么便宜地转让给这么“不入流”的公司；叹的是当年DHL打了个漂亮的擦边球才有惊无险地进入了中国国内快递市场，但距2004年5月10日（在华合资公司推出中国国内快递业务），这才过去了仅仅7年零2个月。
退出的背后，大家真正关心的是，这是战略性的退出，还是以退为进的策略性调整？回答这个问题，要从3个方面来看。
问题一：政策真的是致命打击吗？
此前，DHL亚太区CEO许克威用“DHL全面进军中国快递业的时机未到”来谈及退出的缘由，矛头对准了去年开始实施的新《邮政法》中对外资及合资企业业务上的限制。
然而，限制进入信函业务对外资公司是很大的打击吗？
快递市场其实有两个划分维度：时间和重量。从美国细分市场的情况来看，商务客户之间的快递市场占整个快递行业的大部分（平均数在65%～70%），并且随着时限要求的进一步提高，商务市场占的份额也越大。目前，几家快递公司定位非常清晰：FedEx在隔夜件上占领较大份额；美国邮政在次日件上有优势；时效差的快递件UPS优势最明显。从重量上分，包裹市场在美国快递市场占绝对的份额。从几家大公司层面来看，FedEx在文件上占领较大份额；在分量最重的包裹方面，UPS占三分之二，前3大公司占据了超过92%的包裹市场；至于重货物市场竞争激烈，巨头中也只有FedEx进入前列。
从国内快递市场规模来看，和美国类似，商务市场占到整个快递市场三分之二的份额。包裹仍然与美国相似，为快递市场中分量最重的市场，从规模上看15倍于信函市场。国际公司擅长的隔夜件市场比重排名第一。从区域上看，DHL不算陌生的华东、华南是过去几年发展最快的地区。从这个角度上说，DHL确实受到新《邮政法》的影响，它自称全一快递损失了35%的业务。但事实上，DHL此次退出快递业也与其对中国国内业务经营的不够重视、DHL国内重货等业务拓展和服务严重脱节、中国业务存在投资不足等问题密不可分。政策仅仅是借口之一。
问题二：退出是否真的无法坚持？
很多媒体在总结DHL的退出时都加了一句定语：“无法忍受巨额亏损”，并且将DHL退出中国快递业务与当初退出美国市场对比。2003年，DHL花费10亿美元收购了美国第三大快递企业Airborne，开始大举开拓美国国内快递市场。但几年来，DHL已在美国快递业务上亏损数十亿美元，仅2008年的亏损额就预计高达15亿美元。
乍一看，DHL在中国市场的退出和美国类似，但细究而言，第一投入金额远远不足，第二亏损数字远在DHL可接受的范围内。
应该看到，DHL对中国市场有完整的战略，DHL在本世纪的亚太地区的投资占全球投资的35%，而中国的投资更超过任何一个亚太国家或地区，其中既有747－400改装货机的投入、航线资源的投入，更有斥资1.1亿美元提前扩建DHL中亚超级枢纽—香港转运中心和将于2012年启用的位于上海浦东国际机场、耗资1.75亿美元兴建的北亚枢纽中心。与之相比，亚太市场也已成长为DHL最优质的资产，截至2010年底，亚太区的快递业务收入亦较2009年上升30.8%，占其快递业务的30.4%。香港也成为和德国的莱比锡并列的超级枢纽。
从这个角度讲，DHL这次从中国的退出不像是退出美国，为了断臂求生，更像是一种策略性的调整，更不排除是为了报表的好看。
问题三：DHL的中国定位
UPS用并购和扩展构建最完善的网络进军物流市场，发展货运行业和航线；FedEx借助最强大的机队力量，继续“无所不包”；TNT全面进军企业级物流市场，比如汽车行业等……相比之下，DHL最大的优势是抢先进入新市场。譬如东欧，以及重新回到科威特；譬如1986年进入中国市场与中国外运合资，都是DHL抢滩新市场的亮点。但在中国国内市场，2005年进入后除了品牌外，DHL的动作却一向缓慢，先发优势荡然无存。
从2006～2010年，国内客户在选择快递公司的时候，最优先考虑的因素是速度、安全性、价格、服务态度、合作关系。品牌并没有进入企业优先考虑的选择范畴。因此，顺丰靠“速度+安全+服务态度”的方式被大家认可，“四通一达”(圆通、汇通、中通、申通和韵达)则靠价格和合作关系取胜。DHL给大家留下的印象除了贵，好像也没有什么。
第二，DHL的行业优势没有体现。从全球看，UPS在出版行业、FedEx在工业行业、DHL在服装纺织、TNT在医药行业细分领域都分别建立了很高的门槛。但DHL在中国国内服装领域却并未体现出其国际快递品牌的表现。
第三，并购的优势没有体现。DHL的发展史就是一部并购发展史。在细分领域，每家公司也都是靠收购建立竞争优势，譬如，DHL在印度靠收购蓝标；TNT在拉美市场依靠收购巴西最大的国内快运Mercurio建立优势。但DHL在中国市场，2009年的三次收购与其叫收购，不如叫买入网证。
优势没有发挥的同时，DHL反应慢的劣势也被一再放大。而且，DHL并没有深刻反思自己如何与低成本航空竞争的问题。不单单是在中国、印度市场，更包括未从并购策略上思考收购蓝标之后的双品牌运作。因此，DHL退出中国市场与其说是退出，不如说是策略调整。从大力拓展国内业务转换为以国际件为主，进而延展至国内的策略。笔者判断，不超过两年，DHL定会回来，但能不能胜利地回来，这才是问题的本质。
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